当3月初戴姆勒公司宣布要在全球召回100万辆奔驰车消息的时候，国内消费者还在怀疑，这回戴姆勒会不会也跟其他跨国车企惯常搞的那样，“忽略”中国市场。直到接近3月底，北京奔驰汽车有限公司和梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司向质检总局备案召回计划，决定自2017年7月26日起，召回共计近40万辆汽车，人们才放下心来。事实上，这次被称为“奔驰史上最大规模的召回”，最先从美国开始，而该市场所涉召回车辆却比中国少近10万辆。这种少见现象让一些人猜测，中国汽车召回正在悄然发生变化，一个新的召回时代或许已经开启。

  奔驰召回的“积极”表现，让人联想到几天前质检总局局长支树平在博鳌亚洲论坛2017年年会“汽车召回”分论坛上的一番话：“中国将加强汽车召回监管工作，加大缺陷调查力度，强化行政约谈，督促车企主动召回，依法查处故意隐瞒缺陷不履行缺陷产品召回法定义务的违法行为。”政府主管部门在召回问题上态度变得强硬起来，而且许多车企已经实际感受到“缺陷调查”“行政约谈”等措施是来真的，不是闹着玩，这使得召回制度之威日渐显现。

  如果说奔驰的“积极”是慑于召回制度之威的反应，那么车企的这种选择也反映出我国汽车召回制度的建设者，在面对制度本身存在的一些问题时，能够客观冷静，不断反思，并采取措施纠偏，让制度向更合理、更完善的路径转向。事实上，这么多年来发生的难以计数的召回事件，犹如一堂堂公开课，为我国的汽车召回制度提供了足够多的经验教训，而其中至为重要的一条是：中国快速步入汽车社会释放了强大的汽车消费需求，相关的配套监管和保障机制应该迎头赶上，当市场机制出现不畅，政府应及时补位。

  作为一种制度，召回本身其实就是政府“补位”的一种形式。而从实践看，这种补位更多的还是补不足。前两年引起极大关注的速腾“断轴门”事件中，一汽-大众在召回上之所以能够一拖再拖，处理问题简单粗暴，关键原因就在于召回制度比较“柔性”，对车企实施召回形成的外在压力不足。我国召回制度是备案制而非报批制，质检总局并不对企业的召回进行批准。程序上，质检总局对召回进行调查，并未有不妥的地方。而对召回措施的监督，要等到召回措施的正式实施；对召回效果的评估，则在召回结束之后，企业做一份召回结果报告，主管部门对此进行评估，时间可能会更长。这种预设车企“主动”的制度设置太把车企当好人了，而作为主管机构的质检部门却会因此而常常被权益受损的消费者当作“坏人”。

  企业本性是逐利的，要靠它们的自觉、自律来实现真正意义上的召回，并不现实。而召回制度的硬约束不够，车企当然会想办法为自己松绑了。2009年丰田刚出问题时，也曾左推右挡，不愿意主动召回，直到美国国会对其施压，其才认识到问题的严重，不承认错误，不实施召回，将会遭重罚，甚至被逐出市场，品牌也很可能就此玩完了。几乎波及所有日本车企及欧美多家跨国车企的高田气囊召回，也是被迫的。事实上，早在2000年时高田气囊就被发现存在问题，但由于调查手段落后，事件没有得到重视。之后陆陆续续总有安全事件发生，相关汽车企业也不断实施召回。期间即使美国公路交通安全管理局（NHTSA）曾进行调查，证实高田安全气囊存在隐患，但高田方面拒不承认。直到2014年7月一名马来西亚男子驾驶本田锋范出车祸死亡，确认与高田气囊有关，才引起普遍关注和重视，各车企扩大召回范围和规模。今年3月初，高田公司在美国联邦法院正式认罪，承认隐匿了安全气囊存在致命隐患的缺陷，表示愿意承担高达10亿美元的罚款和赔偿金。

  召回实践表明，企业的良心有时是靠不住的，只有加强制度约束力才最靠谱。以我国目前的情况看，政府在召回上还应继续做好“补位”工作，以《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》为依托，重点加大前端监管力度，重视投诉信息的收集与整合，加速汽车召回综合管理信息平台的建设，完善多层次的汽车产品质量监管体系。同时还应提供强有力的制度支撑，比如完善第三方检测制度，不但让召回制度的实施有章可循，还要让实施的效果可度量、可持续、有保证。