按照EVCARD的规划，今年将超过目前全球车辆数最多的企业Car2Go，成为全球分时共享车辆最多的公司。

3月1日，上海国际汽车城集团、环球车享董事长荣文伟透露，今年EVCARD将在23个城市，布局网点超过2800个，在运营车辆超过8400辆规模的基础上继续增加，计划到2020年，实现布局超过100个城市，30万辆运营车辆。

分时租赁带来的好处是，共享出行可以提高车辆使用率，根据罗兰贝格的调查数据，在欧洲，一辆共享汽车，可以替代六到七辆私家车，而在国内，使用率高的分时租赁汽车，也可以取代四到五辆私家车。

不过，分时租赁在发展的过程中，仍然面临网点扩张、消费者素质以及管理运营等一系列问题，而这也是分时租赁大鳄EVCARD面临的最大挑战。

而工信部等四部委在2017年发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

这也意味着，以新能源汽车为共享主体的分时租赁，面临买车前期成本提高。

不过，也有分析人士认为，政策的出台，将使得这个领域的强者越强，因为更有规模的分时租赁公司，与主机厂才有更多的议价能力。

用分时租赁共享车辆

刘先生的家住在上海东北角，到上海虹桥机场将近40公里，每次去机场，总是要权衡打车还是开车。打车每次都超过100元，而开车则面临机场高额的停车费。

不过，以后他再也不必为此烦恼。荣文伟正式宣布：EVCARD的上海机场高铁交通枢纽网点正式启动。

分时租赁按分钟计算，按照不同车型一分钟0.5至1元不等，而按照最高1元计算，刘先生到上海两个机场的时间平均1小时，这也意味着，刘先生去机场的费用仅需60元左右。

从上海两个机场出发，分时租赁汽车去郊区的费用只有打车费用的五分之一，而去市区的费用，只有打车的三分之一。毋庸置疑，无论从经济角度还是从集约社会资源的角度，分时租赁有显著优势。

特别是像上海、北京等一线城市，由于城市拥堵，地方政府对车辆拥有实施限制政策，更加提高了分时租赁需求的迫切性。

以上海为例，EVCARD在上海已布局4000余辆运营车辆，每天的使用超过15000人次，每辆车平均行驶时间将近4小时，客观上提升了汽车使用效率。

而分时租赁在政策层面，也备受地方政府支持。据上海市交通委副主任杨小溪介绍，上海市交通委一直支持EVCARD这种新型的共享出行模式，从2013年至今累计支持新能源汽车分时租赁运营牌照5000多个，帮助布设公共区域网点1000多个。

2016年3月上海市出台了《新能源汽车分时租赁指导意见》，从政策层面鼓励新能源汽车分时租赁在上海市的发展。到2020年底，新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动汽车超过20000辆，充电桩超过30000个。每年运营车辆额度安排不少于4000辆，对市级平台运营涉及的公共网络租赁等公共服务费用，给予财政资金补贴。

难点是网点建设的局限性

“未来，环球车享将承担更多责任和使命，在探索共享出行服务模式和整合城市交通大数据等方面发挥自己的作用。”荣文伟表示。

有观点指出，共享汽车如果未来发展顺利，还有极大可能与共享单车、网约车甚至飞机火车一起，共同构成一个城市交通出行的新体系。

而荣文伟透露，未来的智能租还将成为共享汽车市场的热点，预计3年左右的时间，EVCARD将投入运营包括自动充电、智能泊车、光伏储能、智能车位管理等新技术、新模式。

而在分时租赁领域，近年来也不断有热钱进入。包括分时租赁自行车如摩拜、ofo等共享单车，还有车企投入运营的共享模式，比如吉利的曹操专车等。

共享模式起步并不难，进入门槛不高。如共享自行车达到1000辆规模，共享汽车达到100辆规模，都很简单。因此近年来进入分时租赁共享领域的企业，全国有400多家。

但是，蜂拥而入的出行共享领域，在完整运营并且形成规模效应的并不多。据不完全统计，400家汽车分时租赁企业投入运营的只有100多家，而规模做到上千辆的，只有三五家。

分时租赁特别是汽车分时租赁，面临的最大问题是网点问题。实际上，EVCARD从开始计划建机场网点到最后建成，前前后后经历了大半年时间。

在分时租赁领域，网点规模是否足够多，是否能解决消费者的出行问题，直接关系到消费者满意度。如何让客户随借随还，方便经济实惠，这也是分时租赁企业面临的最大挑战。

分时租赁的需求，大都在一二线城市，然而，一二线城市恰恰都面临网点建设的局限性，如市中心CBD地段，很难开拓网点。

“我们一般会采取多种组合方式来解决，通过实体网点和虚拟网点结合，人工接送车等模式创新，来提高客户满意度。”环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇表示。