全国主要大城市一系列汽车限行限购措施，让所有车辆戴上了一顶“有车即污染”的帽子。与此形成对比的则是，自2014年起新车六年内实施免检，直接领取“绿标”，这些车辆尾气到底是否达标又成了未知数。

政出多门，且已混乱。以至于，车主调侃道：“开着国家检验合格的车，烧着国家认可达标的油，国家却说雾霾主要是我们开车尾气造成的，我就纳闷了，难道是我踩油门的姿势不对吗?”

2月26日，在中国环境科学学会支持下，由中关村空气污染防控联盟召集的“机动车污染防治制度与技术措施创新研讨会”在京召开。来自中国交通部规划院、中国交通企业协会、财政部财科所、中国政法大学、北京理工大学、北京建工大学等科研机构多位资深专家、学者对我国现行的机动车污染防治制度和技术措施中出现的问题进行梳理和反思，并提出具有创新性的有效意见。

尾气污染成共识

环保部部长陈吉宁近期多次提出，许多大城市的机动车污染排放量居高不下，已成为细颗粒物首要来源。“在日益严峻的空气污染问题面前，寻求新方法治理机动车污染问题已成为当务之急。”

据《2015中国环境状况公报》公布，全国338个地级市有265个城市空气质量超标，占到城市总量的78.4%。大范围、持续性的空气污染给民众造成了越来越多的困扰，成为我们急需处理的民生问题。

2016年《机动车环境年报》公布，我国机动车保有量已达3亿辆，其中汽车1.9亿辆。十三五我国预计新增1亿辆以上的新车，新车的汽柴油需求量达到1.5亿吨，由此带来大气污染的压力非常之大。

在新出台的《国家环境保护“十三五”科技发展规划纲要》中，将大气污染治理列为重要治理对象，并指出：建立大气污染全过程监管技术体系。研究建立以环境质量改善为核心的总量控制、排污许可证管理和大气污染全过程监管技术，开展大气污染防治制度与政策设计及示范。

交通部部长李小鹏也在讲话中提到，要坚持绿色发展理念，按照建设美丽中国的要求，积极推进交通运输节能减排和污染综合防治。加快大数据、云计算、物联网和北斗导航、高分遥感等技术应用，推进实现基础设施、运载工具等“可视、可测、可控”。要严格执行交通运输装备排放标准，推进汽车检测与维护制度(I/M制度)建设，在京津冀地区开展试点示范。

监管政策很混乱

事实上，早在1999年国家环保部就提出《机动车排放污染防治技术政策》，该政策与国际先进的治理机动车的治理措施完全相同。

这个措施，期望以推行I/M制度，I表示检查，M代表维护。I/M是指通过对在用车的检测确认其尾气排放污染严重，然后有针对性的采取维护措施，使其最大程度的发挥自身的尾气排放净化能力——发现高排放车辆，使其得到定期维护，确定机动车排放控制装置故障的”病根”，对车辆进行维护——成本低且有效。

20世纪90年代，美国将其应用于在用车的污染防治工作，产生了非常好的效果，消减的污染物总量超过80%。

2013年，国务院印发《大气污染防治行动计划》，提出合理控制机动车保有量、提升燃油品质、加快淘汰黄标车和老旧车、加强机动车环保关系、大力推广新能源汽车。

2014年，国家发展改革委等12个部门联合出台《加强“车油路”统筹加快推进机动车污染综合防治方案》：提高机动车排放标准，加快黄标车和老旧车淘汰，完善环保检验制度，推行遥感检测法等。

同年，有关部门对新车放开六年免检。同时，“汽车排放气体测试仪”检测尾气，造假造成的虚假检测数据超过80%。

“检测方法不统一，政府管理部门无法通过检测获取机动车污染量。黄标车是按年限按照年限而不是车辆排放检测数据划定的，是不科学的一种做法，无法对控制污染起到作用。”中关村空气污染防控联盟理事会主席、研究员颜梓清表示。

治理成本太昂贵

多头且混乱政策下，治污成本暴增。据统计，2014年，北京、天津、山东在对黄标车的淘汰补贴超过20亿。黄标车及老旧车淘汰的补贴成本巨大。

而国家对新能源车的补贴更多，2014年补贴37亿，2015年1-6月的补贴就达36亿。而到目前为止，还没有出现对新能源车的减排效果评估报告，从2014年到现在，无法评估电动汽车补贴政策对大气污染防治效果。

去年汽车工业80%已出现亏损，汽车工业是高档消费品，是支柱工业，它支撑国家30%-40%的GDP发展和产业。“汽车业的亏损对经济下滑带来了很大的影响，新能源汽车补贴政策会拖垮我国经济。”颜梓清认为。

美国实施I/M制度的目的：削减空气中污染物总量30%-50%;发现高排放车辆，使其得到定期维护;确定机动车排放控制装置故障的根源，便于对车辆进行维修。

有统计数据显示，在I/M、OBD、新车标准和清洁燃料四种减排方式中，美国在每一吨减排中投入的成本分别为500美金、1850美金、700美金和3800美金。

制度不断演化后，中国车辆减排方式落在了2014年出台的“车油路”，实际上就是美国的后三种昂贵的减排方式，恰恰放弃了最初的简单有效的I/M。

根据国家大的方向、方针，研讨会上的专家将突破口落点在“创新”上，提议打破原有的对新车、检测、维修企业用什么技术配什么设备的不科学管理制度和技术措施，从保护社会公众和购买车辆的消费者的利益出发，创新构建机动车污染防治制度和技术措施。

污染治理需创新

在借鉴了美国经验后，颜梓清提出了推动使用环节的低排放，建立车主与车主之间的排污量交易以及汽车排污量清单管理的建议。

根据颜梓清的研究报告介绍，创新机动车污染防治体系包含“汽车污染总量控制体系建设 、车辆使用质量评估体系建设、汽车排污量交易体系建设”;污染总量控制体系的实施措施中，要求准确收集汽车污染量和建立排放清单以及污染量分级管理 ，重点要统一检测方法、统一设备技术标准、统一质量管理，能自动获取汽车行驶里程，在全国各路段建设当代前沿的物联网( RFID)电子路检执法系统等。

分析的效果显著，在现有机动车污染总量的基础上可以快速削减机动车污染总量50%以上，并可保障在新车不断增加的前提下控制机动车污染总量不增长;将提升汽车技术国产化率目标是80%，为我国长期经济发展提供支撑，减少低排放车主使用成本达50%以上。

实现车辆排放量的清单管理，还是要回到科学的检测方法，准确收集汽车污染力量统一检测方法，解决检测数据误差严重问题，确保检测数据质量，为政府机动车污染防控政策提供准确的基础数据支撑。

采取的方法则是积分交易制度。积分交易制度由积分目标、积分构成、积分交易、监督核查和惩罚措施等部分组成。其核心内容和最大特色是以强制性政策创造了车企积分需求，催生了车企间积分交易，形成了引导和驱动汽车产业转型升级的市场机制。

北京理工大学刘昭度教授说：“排放清单管理是个新概念，在我国推行这种办法很有必要。”

交通部规划院王燕弓高级工程师说：“总量控制方式，相当于每辆车的用户给了排放权，排放权又折合成行驶的权利，我觉得从消费者这个角度非常好，我买了这个车尾气不达标，我经常维修，我可能就不会选择这种车了，把检测和生产厂商的压力建立起来。”

财政部财科所原所长贾康认为，“交易制度显然是创新前沿性的，消费者对消费者的交易，怎么便捷进入交易系统，按照原来设计的基本规则完成交易、达到目的，这还需要在研究建议基础上，要抓住不放。

贾康建议，这一工程将与智慧交通和清洁发展有很好的对接可能性。“由标准限值管理制度调整为排污量清单管理，通过准确检测和大数据管理来分配单车排放量，达到区域污染总量控制和经济增长的目的。”颜梓清认为。