国产乘用车平均油耗标准将继续收紧。

按照工信部规划，2017年我国乘用车产品平均燃料消耗量将降至6.4L/100km，国产乘用车平均油耗在2017~2020年的目标分别为6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。

“截至目前情况尚好，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国经营报》记者。

压力升级

自“十一五”规划以来，我国就一直倡导节能减排。为了促进这一理念的健康发展，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)于2013年3月由工信部、国家发改委、商务部、海关总署、质检总局五部委共同制订颁发，并于2013年5月1日开始正式实施。

《办法》规定，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目标。2016年7月13日，工信部将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告、企业平均燃料消耗量改善计划承诺书递交情况进行公示，显示31家汽车企业未达标。其中2015年度国产乘用车企业共计89家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计22家，占比25%;进口乘用车企业共计27家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计9家，1/3企业未达平均燃料消耗量目标值。

2017年是乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016~2020年)中的第二年。按照工信部的规划，自2016年起，我国乘用车燃料消耗量标准便进入了“史上最严”的第四阶段，自2016年至2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L，2017年车企需要实现的平均油耗目标则为百公里6.4L。

平均油耗目标是否达标，对企业未来发展有着深远影响。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被施以公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。

然而，虽然整体油耗目标日趋缩紧，但各个企业所面临的收紧幅度却不尽相同。“企业的强制平均油耗标准与企业的产品结构有关，不同质量的车型燃料消耗目标值不同。”崔东树表示。《办法》指出，核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为“核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和，计算结果四舍五入至小数点后2位。”即是说，各个企业的平均油耗目标值为单个车型的目标值乘以该车型生产数量，然后将各个车型所得结果相加，最后除以企业生产的汽车总数后所得的数值。

2016年底，国家发改委还公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《碳配额管理办法》)，《碳配额管理办法》中，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。据悉，该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

碳配额是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。在业内人士看来，《碳配额管理办法》的实行，也将进一步推动车企在油耗方面积极转型。

两手准备

事实上，车企所需承担的油耗压力除来自油耗政策规定外，市场需求的特殊性也左右着车企的油耗“选择”。

据乘联会发布的2016年全年乘用车市场分析报告显示，乘用车市场2016年全年累计销售量达2325.13万辆，同比增长18.4%;其中2016年SUV车型全年销量达878.89万辆，同比增长43.6%，占全年乘用车市场总销量比重37.80%;轿车全年累计销量1146.4万辆，同比增长5.4%，占全年乘用车市场总销量比重49.30%。“从数据中可以看出，SUV车型依旧呈现了高速增长态势。”崔东树表示。然而，在市场中走俏的SUV车型面临着自重相对较大，油耗相对较高的问题。因此，在选择投放市场车型时，车企若是选择推出SUV车型提振销量，就要接受平均油耗目标或将难以达标的难题;而放弃SUV市场，则会出现拉低销量及利润率的现实情况，可谓左右为难。“车企要面临的难题之一，就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此表示。

在现有市场需求的驱使下，车企往往难以割舍现有的传统燃油车车型。而由于《办法》中规定，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。因此，为了达到逐年降低的强制油耗标准，部分车企选择“双管齐下”，同时发展传统燃油车市场及新能源车市场，做好两手准备。“发展小排量加轻量化是车企当下最好的选择之一，发展插电混合动力车型也不错。”上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明表示。然而，以发展车身轻量化技术为例，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，成本也会水涨船高。“而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”徐长明表示。因此，在保证传统燃油车盈利的基础上发展小排量及插电混合动力技术，成为部分车企“两手抓”的原因之一。

以自主品牌为例，尽管2016年吉利汽车主要热销车型仍为传统燃油车，但吉利汽车方面表示，至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%;而奇瑞、北汽、广汽等自主品牌也早已入局新能源市场，并提出各自的发展规划。例如，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km;第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

同时，北汽方面也称，到2020年，北汽新能源汽车产销量将达50万辆，销售收入达600亿元;广汽集团总经理曾庆洪也曾在公开场合表示，广汽自主品牌“广汽传祺”将打造“3e”体系，提速电动化战略，争当新能源汽车行业引领者。而在新能源车型布局方面，广汽传祺的目标是于2020年新能源汽车产销量达10~20万辆。长安汽车也称，在2017年，长安汽车将推出8款新能源车，分别为5款商用车、2款轿车以及1款MPV。按照规划，到2020年长安汽车将在电动车研发上投资80亿元，这一数字到2025年将增长至180亿元。

“随着油耗压力日趋收紧，这将促使车企在进一步提升技术的同时大力发展新能源汽车，以帮助车企‘达标’。”徐长明如是说。