553款因油耗超标的燃油车从1月1日起被禁产，这意味着在双积分政策实施前夜，汽车业在节能减排方面率先启动了最强监管措施。

中机车辆技术服务中心日前下发通知称，经请示工信部装备工业司同意，对于不符合GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求的车型，自2018年1月1日起停止生产。据了解，此次燃料消耗量不达标的车型共计553款，涉及61个品牌、57家企业，其中不乏一些豪华品牌车型。

涉及众多豪华品牌

据了解，按照GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求，该批被停止生产车型的排放量标准应为以下三个范畴：整车整备质量（CM）≤750kg的，车型燃料消耗量限值（L/km）为5.2；750kg＜CM≤2510kg的，燃料消耗量限值的范围是5.5至10.8，这其中又细分为13个层级；CM>2510kg的，燃料消耗量限值为11.5。如果车型不满足该标准，就不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。

从公示的车型目录看，被停产的车型涉及轿车、客车、多用途乘用车以及一些两用燃料轿车。在553个车型中，包括奥迪、宝马各12款、大众13款、梅赛德斯8款、丰田27款，以及雪佛兰和别克等主流品牌车型；自主品牌主流车企中，东风、长安、北汽、上汽以及吉利和比亚迪均有涉及。

涉及品牌车型如此之多，是否会对汽车市场造成剧烈震动？细看之下不难发现，在此次被禁产的553款车型中，多数为上市多年且面临更新换代的老旧车型，部分车型厂商方面已停产停售。例如，对被禁产的比亚迪G6、S6等车型，比亚迪方面公开表示，“名单中所涉及的比亚迪车型，均确认为已停产或退市”。这次影响对于车企而言，只不过是将老款车型被迫淘汰而已，其中很多车型都将在今年出现新款。

事实上，GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的重要措施，旨在推动国内先进节能技术发展和应用，持续降低燃料消耗量，使我国的乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120g/km。同时，该技术标准对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车的执行日期为2018年1月1日。由此来看，上述政策实施已考虑到企业产品的投放周期，并为当时的在产车型留出了过渡时间。

倒逼车企靠拢新能源

根据能源与交通创新中心（iCET）发布的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》显示，虽然近几年标准在收紧，但我国汽车企业当前实际油耗改善情况并不明显，企业不达标的情况甚至越来越突出。数据显示，2016年不达标企业的汽车产量为468万辆，是2015年的14倍。其中，自主车企中油耗不达标比例超过1/3；进口车领域不达标企业占近一半。

“该批次车型被停产停售对企业实际运营的影响十分有限，但对车企而言，这是一个非常明显的信号，即政府已下定决心减少碳排放，同时在新能源汽车补贴退坡和‘双积分政策’落地后，将多维度对新能源汽车进行政策鼓励和支持。”汽车行业分析师颜景辉表示，“这让车企看到政府对节能减排的态度是非常严肃认真的，同时，对车企进一步推进节能减排自觉落实‘双积分’政策，进行燃油车技术提升，以及推进新能源汽车发展，具有非常好的促进动力，而这样的做法也将成为发展趋势。”

据了解，我国自2005年开始实施乘用车燃油消耗量标准管理，试图通过设置门槛逼迫企业改善技术、降低油耗。在管理方面，一直采用企业报告与政府核查相结合的方式，对不达标企业采用通报、暂停产品公告受理等行政处罚手段。总体来说，此前国家对企业平均燃料消耗量目标要求并不是很严格，加上管理仍比较松散，并没有触及企业的实际利益。其实，2016年实施GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》已经具有较强的可行性。也就是说，虽然大多数企业在节能技术的储备上已经比较充足，但在市场产品的应用上却不足。

“主要由于节能技术的应用将导致成本增加，在持续缺乏有效的奖惩机制下，导致企业不愿意加大投入。”能源与交通创新中心（iCET）方面表示，虽然中国政府很早就确定了汽车全行业的燃料消耗目标，但是缺乏具体的管理办法，特别是奖惩办法来督促车企落实。

仍需两条腿走路

在2012年至2016年间，国内车企的CAFC下降还主要通过加大节能技术应用实现，包括产品结构向轻量化、小型化调整与节能技术（混合动力、怠速启停、变速器技术、高效发动机等）。例如，北京奔驰、广汽丰田和一汽丰田3家合资企业近5年油耗下降幅度达到25%-30%，均得益于产品结构的调整与轻量化等先进节能技术的应用，但值得关注的是，几家车企对这种节能技术的投入和应用成本也是巨大的。相比之下，依靠导入油耗更低的1.0L或1.2L升的三缸发动机的宝马、福特、通用等主流车企，虽整体平均油耗也在降低，但效果已经十分有限。由此可见，新能源汽车如纯电动车和混合动力车型，已经成为各家车企不得不去开辟的战略要地。

中国乘用车协会秘书长王柳胜表示，随着这第一份被停产车型列表的出炉，接下来会有更多的车型，因为不符合政策法规被停产，这也是“确保行业长期健康发展的重要举措”。事实上，强化对乘用车燃料消耗量限值的要求，只是政府鼓励车企发展新能源汽车的配套政策之一。根据规划，新能源汽车补贴将在2020年全部取消；而即将于2019年正式实施的“双积分”政策，则被业内普遍认为是扶持新能源汽车发展的另一个重要举措。

近年来，我国大力推广新能源汽车，并且制订了到2019年，纯电动汽车和插电混合动力汽车要达到占新车销售量10%的目标，通过新标准来提高审核门槛，其实也是为了更快地淘汰传统燃油车，让传统燃油车为新能源车让道。正因为如此，能源与交通创新中心提出：“当有足够的证据证实传统车节能提升被阻碍时，应该将新能源汽车积分机制从燃料消耗量积分机制中剥离，回归到两个独立机制，从而实现机制目标独立明确、责任清晰。”中国汽车工业协会常务副会长董杨表示，随着新能源汽车补贴政策的退坡，对于车企来说，单纯加大新能源汽车的投入来降低双积分的压力未必完全划算，发展新能源汽车与节能技术的推进并非矛盾，而是一个动态的平衡过程。

燃油车尚未退出历史舞台，新能源汽车需要一个预热的过程，节能减排仍需两条腿走路。