面对自主品牌的崛起，以及合资阵营不少车企在销量上也遭遇到瓶颈，使得合资和自主在车市竞争中的话语权“此消彼长”。

据数据显示,今年1-7月,中国品牌乘用车销售总量为561.87万辆,占乘用车销售总量的43.45%,市场占有率比上年同期提升1.13个百分点。

显然合资品牌已越过一个节点进入到后合资时代，与此同时，作为合资公司的重要战略支撑，其高管团队自然也进入到了一个密集调整的阶段。拒汽车头条APP不完全统计，在今年1-8月，共有十余家合资车企进行了人事变动。

从以上表格中可以发现，仅今年前八个月，就有27人次的合资高管职位发生了变化。

值得注意的是，法系合资车企在今年1-8月人事变动最为频繁，占到了表格数量的1/4。这与法系品牌在华发展不利有着很大的关系。

据中国汽车工业协会发布的2017年上半年乘用车分国别销售数据显示，2017年上半年法系品牌乘用车在华销量仅为18.84万辆，在整个乘用车市场的销量占比仅为1.67%，较上年同期的2.74%下跌1.07个百分点。

可以说，随着中国消费者观念的日益成熟，定价偏高，产品多代同堂等法系品牌的弊端也给逐渐放大，法系车企高管面临着比其他车企高管更大的压力。

除此之外，就是各大汽车集团内部职位轮换频繁，合资高管纷纷领衔自主板块。例如在启辰品牌独立后，东风日产的四位高管便集中转岗任职启辰副总裁。此外，曾任职东风日产副总经理的周先鹏，以及曾任东风悦达起亚副总经理的刘洪上调东风乘用车公司出任副总裁和总经理。

由此可见，各大车企集团在发展自主品牌上也是尽可能地倾斜优势人力资源。希望借助这些在合资企业工作多年高管的经验，来实现各自的自主品牌新的突破。

除了上述两大特点，也有些车企选择派遣外籍高管入华任职。例如一汽丰田的常务副总经理水谷雅史、上汽通用五菱新任执行副总经理戴伟睿、长安福特新任副总裁胡棣锋等。在中国合资车企股比放开的大背景下，中方与外资企业之间的博弈也进入了新的阶段，能否占据更多的话语权已成为主导未来合资企业发展的重要因素。

在中国车市进入微增长的新常态后，合资车企在面对自主品牌崛起和豪华品牌放低姿态的双重压力下，在未来的发展道路上已充满了变数，不能一味地充当外资车企代工厂的趋势也让合资车企充满了危机感。

在不久前于长春举行的一场合资研讨会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬近日就表态合资已经进入到新的阶段。  

他表示，“从整体看，目前中方的支撑力总体正在增强。从个体看，支撑力达不到要求的，该让就让。今后，在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备、海外市场等方面，中外可以开展更深入的合作。”

而中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也一阵见血地指出，“合资不是灵丹妙药，不是所有合资企业都能做好。”

“中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也对未来合资的方向进行了预测，而这无疑为合资公司的高管团队们增添了新的“使命”和任务。

在竞争日趋白热化的中国车市竞争之中，原先“躺着赚钱”的合资车企无疑走到了发展的十字路口，突破就有模式的期待，以及迎合当下市场格局趋势的重任，也让曾经的星光熠熠的合资经理人群体面临前所未有的压力。积累了丰富经验的他们未来将会何去何从？还需要时间来验证。