在这个“瘦为美”的时代，街上随便拉一位，都吵着说自己在减肥，减肥这事儿在现在看来真的是稀松平常。要把减肥这件事儿隔到车上呢？

那就是高大上的“轻、量、化”。

据宝马工程师说，新宝马5系Li大量使用铝合金部件与超高强度钢搭配，仅白车身就减重50多公斤。这是什么概念呢？“一共是减掉了171瓶水”。

从整车来看，轴距增加了133mm，整车反而减重130公斤，真的假的？

以528Li为例，老款自重1760kg，单从官网提供的数据上看，2017款自重1660，比老款轻了100kg，当然了，虽然实际车型并没有达到其宣传130KG这么夸张，但从驾驶感受来说，新5系还真是轻了不少。

汽车为什么要“减肥”？

不止是宝马，例如多种复合材料加持—减重300kg的奥迪Q7、车身铝合金化—减重190kg的捷豹XF等等，这几年不少厂商都打起了“轻量化”的旗号。这些汽车厂商为什么对“减肥”这么趋之若鹜？

一向机智的汽车厂商当然不会“费力不讨好”，给汽车减肥的一大好处，“吃的少”。

面对日益严峻的能源危机和咱广大消费者对汽车油耗的要求，车企不断的提升发动机和传动系部件的性能来降低燃油的消耗。但能量在传递过程中，免不了会以热、摩擦等形式损失。只从发动机节能来说，估计是很难再有什么大突破；另外，面对发展迅速的纯电动汽车，续航成为最大问题，车企不得不提升电池性能和优化能量管理策略，但技术的突破需要时间，所以也不得不另求他法。而“轻量化”对于能源的节省无疑是可以肯定的。

另一个好处就是“跑得快”；轻量化并不是一味的减少材料，而是要把身上的肥肉都转化成体积更小、更结实的肌肉。而且通过轻量化，可以减轻车辆的质量进而减小惯性，运动状态就更容易被改变，加速性能、制动性能以及操控性能都会得到提升。

轻量化带来的“三高”

说完好处，那轻量化就没坏处吗？世界上没有十全十美的人，自然也没有十全十美的技术，轻量化也如此，坏处可以形容为“三高”，哪“三高”？除了巨额的研发成本和制造成本，用车成本一样不能忽视。尽管轻量化的汽车在碰撞中能保证乘员安全，但后期的修理上就可以看出它的不足。同样速度的正碰撞墙，轻量化汽车的变形毫无疑问会大于普通汽车，受到损伤的部件也一定会更多，所以在修理时也注定会有更多的花费。

现在欧美车还是比日本车重嚒？

长久以来，不少老司机都坚持这么一个说法——“日系车皮薄，比欧美系汽车都轻”。一传十，十传百，这句话也就被很多人当作真理。（谁让你们连车标都比人家胖来着）那么，时至今日，这种说法是偏见还是事实呢？

找一些常见车型进行一下对比：

日系的丰田卡罗拉1.6AT，上一代重1300kg，新一代重1285kg，减重15kg；

德系的大众高尔夫1.4T DSG，高尔夫6重1370kg；高尔夫7重1280kg，减重了90kg。

日系的本田雅阁，2.0L乞丐版，八代雅阁重1510kg，九代雅阁重1490kg，减重20kg。

德系的大众迈腾，1.8T乞丐版，上代迈腾B7重1590kg，这代迈腾B8重1500kg，减重90kg。

很明显欧美车近几年的轻量化幅度高于日本车，某些同级车型甚至还轻于日本车。可以说部分欧美车已经抛弃了大家爱所熟知的“臃肿”形象，成功瘦身，轻量化的脚步可以说基本追上了日系车。

国外搞得火热 中国汽车轻量化搞得怎么样？

再把视角在转到自主品牌：可以看到同级别的吉利博瑞1.8T乞丐版，车重为1655kg，比君越2.0T重145kg，比同为1.8T的迈腾更是重了155kg！

当然躺枪的也不只博瑞，多数自主品牌都在轻量化方面做的都不是太好。拿轻质材料的使用率来说，例如高端铝合金使用比例比国际先进水平低一半，镁合金使用差距则更大。目前北美每辆汽车镁合金的使用量平均为3.5kg，欧洲先进水平则达到了14kg，而国产汽车只有1.5kg。

那为啥少有国产汽车宣传他们的轻量化，或是说明知道轻量化的好处，却少有汽车真正的在做？我想一来这事儿的确需要不少本钱，在产业范围尚未构成时，轻量化这东西还是任重而道远；二来在国内的大多数人的消费心态下，你把一款车做轻了，可能反而会带来消费者的误读，甚至被竞争对手作为个把柄来攻击......因此少有企业往这个方向花钱。

汽车行业始终是以市场和法律法规为导向的，轻量化这东西在欧洲几乎可以认为是法律要求，在一个欧盟委员会的文件“Target 2020”中，专门要求了在2020年欧洲市场汽车所准入的比较低的排放标准。因此汽车轻量化在欧洲汽车厂商看是所势在必行的。

我想国产汽车在轻量化这个方向上要走的路还很长，需要更多相关政策的扶持和更完善法规的要求，这样一来才能为各汽车厂商提供源源不断的动力。