“我们是谁？”的发问引发人们凡事讲求追溯本源，才会更靠近真相。正如当前混动汽车步入百鸟争鸣的阶段，我们对“混动”的认知也只是停留在“混动即是两种动力混合”的层面，却不曾了解过它的过去与本质。

混动汽车，被视为传统内燃机汽车发展到未来纯电动汽车的中间形态。虽然，混合动力看似还是一个新潮的“名词”，但实际上，它的历史可追溯到1900年。当年，世界第一辆混合动力车“罗尼尔·保时捷”的诞生，这也是串联式混合动力汽车的原型。而在1902年左右，并联式混合动力也开始面世。  

随后，不少电动车制造商开始生产混合动力车型，但最终都由于价格昂贵与动力偏弱而进入近40年的静默期。直到1966年，美国国会通过了一项议案，倡导使用电动汽车与油电混合动力汽车，于是混动汽车又开始萌发。

进入1980年代后，各大汽车制造商都开始在混动汽车领域大展拳脚。一直到1997年第一代普锐斯上市，混合动力时代算是真正地到来。近几年，福特第二代Fusion hybrid、丰田的第四代Prius、通用的第二代沃蓝达等车型的出现，让混合动力汽车呈现出百花齐放的繁盛。

伴随着汽车保有量的上升，各大品牌推出的混动汽车也层出不穷，虽然都是套上“混动技术”的光环，但是，这些技术却不可“混为一谈”。

在混动汽车领域，当欧美汽车企业把研究的重点放在氢动力、或者很现实地提高传统发动机技术的同时，日本汽车企业已经成为混合动力汽车的“领跑者”，诸如丰田THS混合动力系统、本田IMA混合动力系统、日产Hybrid混合动力系统都是混动技术的佼佼者，但如果要问“混动技术哪家强”，那还得拉出来溜溜才会清楚。

首先，丰田的THS混合动力系统采用的是混联式，变速箱为行星齿轮功率分流结构。丰田旗下的普锐斯、凯美瑞等车型都已铺开混动系统，同时，该系统是目前市场评价较高的混合动力系统，节油性能较强，但由于系统复杂，相对要付出的成本比较高。

其次，本田的IMA混合动力系统采用的则是并联式，变速箱为常见的CVT无级变速。本田旗下的雅阁则为混动类的车型，配备的混动系统不仅结构简单而紧凑，而且相对成本低。但该系统的不足之处，是发动机与电机直接耦合，纯电动制动回馈时电机要拖着发动机转，效率就显得略低了。

相较于前两种混动模式，日产的混动技术则显得更加务实。以国产化的东风日产全新楼兰为例，它采用了日产最新的Hybrid混合动力系统，与英菲尼迪QX60的混动系统一致。

东风日产楼兰的混动系统采用了机械增压HEV混动，将机械增压技术和油电混合技术融合，达到高效低耗的成果。此外，楼兰配备的全新一代QR25发动机，以“低转速高扭矩”的高效动力，可以达到超低转速即可起步的成绩。

此外，全新一代智能XTRONIC CVT无级变速器的配置，以等同于8AT的超宽变速比范围配合智能变速模式控制系统，可以有效提升燃油经济性。值得一提的是，这款CVT为2012年日产的第七代CVT，是首款加入全球独创的ECO-mode智能行驶模式的CVT驱动变速器。

当然，除了发动机外，还有电动机的配置，才算得上是“混动”。日产的EV电动技术的使用，让车子在较低速度行驶或起步阶段，电动机单独工作就能提供充足的扭矩，保证发动机在介入动力后也不会拖沓。

总的来说，与丰田和本田相比，日产的混动系统绝大部分还是靠发动机驱动，但在起步、急加速、制动时，电动机会分担部分的动力，以减少发动机的负荷，最终达到节油的目的。

虽说，混动技术对汽车节油起着很大的作用，但是相对于欧美等国，国内混合动力汽车市场其实还处于边缘地带。汽车业界普遍认为，混动技术多被外资企业垄断，而我国在此领域仍处于初级发展阶段，核心零部件的成本高，同时又不享受新能源汽车的补贴政策，让混动汽车领域有点沉寂。

不过，在全球都提倡环保节能的大背景之下，混动汽车不管是否为过渡产品，它的节能性确实不可忽视。随着国内车企对混动技术逐渐具备产业化的基础和条件，再加上近期国务院法制办发布了工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征询意见稿)》，这些利好政策又重新燃起了汽车厂商对混动汽车的热情。因而，混动技术的未来能“混”成什么样？我们拭目以待。