上个月，任职长城及WEY品牌设计总监、长城副总裁的皮埃尔·勒克莱克离职惹人关注，但他其后就加盟起亚汽车任职首席造型师更在汽车圈闹得沸沸扬扬。而本月，又曝出前标致雪铁龙中国设计中心总监桑恩即将加盟起亚，并将于下月起担任起亚汽车中国设计中心常务的消息。
两个月内起亚为何先后“挖角”两名与中国渊源甚深的外籍设计师？这些设计师又为什么选择投靠在中国正陷入销售困境的起亚呢？

老套路还是找接班人？
       事实上，对起亚来说，“挖角”知名设计师已是“老套路”。

早在2006年，起亚就曾经采用高新聘请知名设计师的方式来突破品牌天花板。彼时的起亚，还是现代起亚集团中的“小弟”，技术上完全依赖现代，设计上车型乏善可陈，甚至推出过像欧菲莱斯这种明显“山寨”的车型。而彼得·希瑞尔的到来，完全改变了这一局面。

1953年出生于德国的彼得·希瑞尔曾受聘于奥迪和大众汽车，在来到起亚之前，他已经在奥迪和大众集团工作了26年，先后设计了新甲壳虫、奥迪A6、奥迪TT系列等多款车型，可谓引领奥迪进入了一个全新的设计时代。2006年，他来到起亚担任首席设计师，为起亚确立了家族设计语言，并采用了“字母+数字”的全新命名规则，使起亚从现代汽车的一个附庸，成长为如今可以独当一面、拥有自身独特设计语言的品牌。

彼得·希瑞尔为起亚开创了一个时代，同时也成为了起亚历史上第一位外籍副总裁
彼得·希瑞尔在起亚可谓名利双收，从首席设计师一路升职为起亚历史上第一位外籍副总裁。但彼得·希瑞尔今年已经64岁，任职副总裁的他目前已经离开设计一线，更多的是在负责管理工作，起亚需要一位年轻、能够把握时代脉搏的设计师为品牌带来新的活力。
毫无疑问，有彼得·希瑞尔的成功案例与金字招牌，起亚拥有了吸引欧洲年轻设计师加盟的资本。

起亚为何要从中国连续挖设计师？

只是，这一次的“挖角”和上一次有所不同，起亚热衷的是在中国市场浸淫多年的外籍设计师，其后的背景是起亚今年在华销售陷入困境。
今年9月，起亚在中国共计卖出了40003台车，虽然比8月销量环比上涨了74%，但今年1-9月，现代起亚在华累计销量还是同比大跌41.6%，起亚汽车全球销量也下降到了210万辆，比去年同期下降了6.1%。尤其是在耕耘多年的美国市场，现代起亚的市场份额低至8年来的最低点，仅有7.5%，其中起亚汽车1-9月累计销量较去年同比减少6.9%。日渐疲软的产品力造成了其在竞争日趋白热化的市场中缺乏竞争力，对起亚来说，尽快推出一款优秀的产品来迎合市场、增进销量，进而提升品牌形象变得至关重要。
而提升销量的关键，自然是已经成为全球汽车产销量之最的中国市场。

虽然为长城设计出了多款成功的车型，但皮埃尔·勒克莱克还是离开了长城。有传言称，他的离开或与长城内部军事化管理的风格有关从履历上来看，无论是皮埃尔·勒克莱克还是桑恩，都有曾经在中国工作的经验。皮埃尔·勒克莱克曾在宝马工作过14年，于2014年加盟长城，协助长城设计过哈弗H6的换代车型、哈弗H2s以及WEY品牌旗下的SUV车型。而桑恩则从1988年就加入PSA工作至今，自2008年起的四年间，在中国组织构建了PSA中国设计中心并任中国设计总监。两人都曾经在知名的大型跨国汽车企业工作过，也都有在中国工作过的丰富经验，对于起亚来说，无疑是迫切需要的人才。

桑恩作为PSA旗下DS品牌的设计总监，在对高端品牌设计有所建树的同时也了解中国市场
同时，起亚作为一个相对年轻且有全球市场战略的品牌，产品线包含了轿车、SUV等多个领域，对于设计师来说，在车型设计上自然有更大的施展空间。相信皮埃尔·勒克莱克从专注生产SUV的长城跳槽至起亚自然也有该方面的考量。

皮埃尔·勒克莱克以及桑恩的到来到底能给起亚带来何种改变，我们目前尚不得知，不过对于起亚乃至韩系车来说，单纯更换设计师恐怕很难带来质的改变。知名设计师+年轻汽车厂商的模式不一定都会成功，尤其是双方来自不同文化环境时，团队的磨合可能会出现严重的问题。在一些业内人士看来，起亚问题也不仅仅是产品设计这么简单，还包括技术、渠道、宣传等多方面的问题，在智能互联和新能源车等领域，韩系车也普遍落后于其他合资与自主品牌。对于起亚来说，其改变的关键，不仅仅是设计师，还应该放在核心技术的提升、新车型的研发以及渠道管理等更多方面。