距离双积分办法的实施还有不到半年的时间，虽然时间节点和要求门槛都有所放宽，但2019年和2020年的比例要求并未放松，事实上，落地后的双积分办法是外松内紧。

10月17日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委在北京联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部令第44号，以下简称“双积分办法”）的宣贯会，与会的企业高管向《中国经营报》记者透露，宣贯会已经把低速电动车排除在新能源积分的结算范围之外。

10月18日，记者向多位与会人士证实，确有这一说法。“目前一切都是在讨论过程中，尚未有确切的结论。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉记者，此次宣贯会讨论的重点是此前已经发布的双积分办法的进一步规范和细化。记者获悉，该宣贯会对双积分办法中所涉及的车型范围、企业主体、和地方准入机制等业界普遍关心的问题进行详细的讨论，其中包括低速电动车能否获得新能源积分、新能源汽车地方目录或将取消等问题。

身份难被认可

据9月27日公布的双积分办法，其中关于纯电动汽车的界定为：30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程不低于100km的纯电动乘用车。另外，按整备质量不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量满足时速要求、但是不满足续航里程要求的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；同时满足两项要求的按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算。中国工程院院士杨裕生公开表示，这就意味着低速电动车被排除在外。

那么所谓低速电动车是如何界定的呢？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董杨告诉记者，关于低速电动车的界定标准可参考《四轮低速电动车技术条件（草案）》（以下简称“标准草案”），董杨是2016年10月立项的四轮低速电动车标准起草组的组长。据标准草案，四轮低速电动车生产标准为：在外廓尺寸方面，车长、宽、高分别在3500mm、1500mm、1700mm以下；车速在40～70km/h之间，整车质量不得超出750kg；动力电池质量不得超过整车质量的30％。“按照行业标准，低速电动车算不上是严格意义上的汽车。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

9月下旬，《四轮低速电动车技术条件（草案）》在坊间流传，一时间引发媒体热议。有业内人士表示，低速电动车获得国家新能源汽车的官方认定后将会冲击新能源乘用车市场。对此，杨裕生表示，新能源汽车有补贴和积分双重保护，低速电动车不享受任何政策红利，其标准化对前者并无影响。

早在2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》时就曾指出，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。据悉，时任国家发改委产业协调司副司长的陈建国曾明确表示，低速电动车不属于新能源汽车。

仍处于“灰色地带”

低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。记者在某电商平台搜索，低速电动车可以实现网上定制和购买，其流程和一般小家电的网购无异。长期以来，低速电动车不能申请汽车类保险，更无需驾照，属于国家产业政策和行业标准之外的灰色地带，既没有政府层面的指导和规范，更缺乏市场的理解和支持。

2016年10月，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准正式立项。该项目制定周期为24个月，预计2018年底低速电动车国家级技术标准将正式落地。分析人士认为，对低速电动车产品提出明确技术要求，有助于推动低速电动车的规范化管理。

谈及低速电动车，不得不提其主要产地山东省和河南省等地。2009年，央视报道了山东小型电动车产销现状，引发公众关注，低速电动车也成为了山东省的另一个身份标签。公开资料显示，2016年山东省的低速电动车销量为62.26万辆，同比增长47.76%，占全国总销量的50%以上。目前在业界具备较大市场份额的低速电动车品牌有御捷、雷丁、汉唐、瑞驰和丽驰等。山东丽驰新能源汽车有限公司是山东德州规模较大的低速电动车生产企业。2016年，其产销量分别为9.2万辆和7万辆。

根据山东省政府出台的《关于贯彻国发[2012]22号文件加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》，低速电动车被列入该省重点优先发展的六大类产品之一。此外，为了使低速电动车的身份合法化，山东省政府还鼓励低速电动车企业与有资质的汽车企业进行联合重组，以推动低速电动车生产能力加快向纯电动乘用车转化，实现规模化生产。类似的行为也为此次双积分办法中对低速电动车的“限定”埋下伏笔。

“合法化”道路

看起来完全属于两个体系的新能源乘用车和低速电动车为何会被郑重提上双积分办法的实施议程中？“目前关于低速电动车的界定标准还没有官方的文件出来，市场信息良莠不齐，很多细则无法落实，很难将其纳入新能源汽车范畴来计算积分。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡说。事实上，双积分办法的意图不止于此。据接近政策制定层面人士透露，关于低速电动车的要求，主要是为了规范企业行为，引导企业集中精力正向研发，而不是寻求其他途径冲抵积分。

据前述人士介绍，目前在业界已经有很多低速电动车企业为实现身份“合法化”，完成企业“升级”，在积极的与主流车企合作。而一些整车厂也在主动寻找类似的合作，以缓解新能源积分压力。

7月16日，长城汽车（601633.SH）发布公告称，为满足发展新能源汽车业务的需要，长城汽车将以现金方式增资入股河北御捷车业有限公司（以下简称“河北御捷”），首次入股的比例为25%，最多可增持至49%。未来，长城汽车和河北御捷将合作共建御捷第三工厂项目，同时也将有望共同推出新品牌。根据合作协议，河北御捷的平均燃料消耗产生的正积分将直接转让给长城，新能源汽车销售产生的正积分也将优先出售给长城汽车。

另外，记者查阅工商资料获悉，吉利汽车集团和众泰汽车也是部分低速电动车企的关联企业。以吉利汽车为例，吉利集团董事长李书福任董事的浙江康迪车业有限公司，其主营业务为电动车、电动自行车以及电动汽车及其零部件的研发与技术服务等。此外，在2015年1月与吉利集团合作成立新能源合资公司的山东新大洋电动车公司，也曾因为低速电动车的身份而饱受市场诟病。

“低速电动车一直不是国家鼓励的先进车型，未来这块是没有市场竞争力的。”国家发展和改革委员会能源研究所研究员姜克隽告诉记者。姜克隽表示，发展新能源汽车是战略问题，企业应该把目光放的长远一些，从未来的发展和企业生存的角度去布局新能源汽车而不是未了解决积分要求“走捷径”。他认为相较于传统小轿车，SUV车型因为空间大、底盘高在发展新能源汽车方面更具优势，整车企业要多从正面突破困难才有可能谋求长远发展。