2024年4月28日下午，山西运城发生的问界M7交通事故关于智能驾驶系统争议持续发酵后，作为问界M7智能驾驶系统的重要供应商之一博世发表声明：“经过深入调查，涉事车辆并未搭载博世的智能驾驶系统(含AEB)。对于此次事故造成的人员伤亡，博世表示深切的哀悼与遗憾。”

图片来源：博世

  于是，盖世汽车第一时间联系到问界M7智驾系统b点供应商——福瑞泰克相关负责人，但截至稿件发布，仍未得到有效回复。

  刹不住的AEB，错究竟在谁？

  4月26日，山西运城一辆问界M7 PLUS在交通事故中与一辆养护车相撞后起火，导致车上三人不幸遇难。事故家属对此提出质疑，“为什么AEB和GAEB没有自动紧急制动？”

事故现场图；图片来源：网络

  这一事件引发了公众对问界M7 AEB能力的广泛讨论。

  去年11月，华为车BU董事长余承东与小鹏汽车董事长何小鹏就AEB高速刹停能力进行了激烈的讨论，让所有人知道了何为AEB。借此机会，包括腾势、哪吒等多家车企大秀自家智驾车型AEB能力。

  “骂战”的最后以余承东、何小鹏握手言和结束，但转身华为智驾系统就针对前向AEB能力进行了再升级，将其工作时速范围扩大至4-130km/h，部分场景下的刹停距离也从90km/h提升至120km/h，能力提升幅度达到33%。

  既然AEB能力大幅提升，为何此次事故仍然发生了？

  根据盖世汽车对照问界M7详细配置信息了解到，问界M7全系标配AEB功能，但明确显示此次事故车辆问界M7 PLUS版本并未搭载华为智驾系统。

问界M7 部分配置信息；图片来源：鸿蒙智行官网截图

  于是，作为问界M7 PLUS版本的AEB功能供应商，博世与福瑞泰克被推到了风口浪尖。尤其是博世作为A供，被指出其智驾方案中AEB工作范围在4-85km/h，碰撞时的115km/h时速已经远超博世AEB触发范围。

  但对此，博世方面予以否认，那么，剩下便只有福瑞泰克尚未给出任何回应。

  L2+恐陷入‘恐怖谷’，宣传还需再克制

  直至文章发布，有关部门并未公开此次事故中的具体信息，包括前车是否是突然变道导致制动距离不足，甚至AEB是否真的未曾起效抑或诸多质疑都未能得到最为直观的解答。

  但相信长期浏览各类短视频平台的人们偶尔会刷到关于问界M7 AEB功能的脱险表现，甚至在各大平台搜索“紧急避障”或是“智驾 紧急避障”，问界M7相关视频浏览量、点赞数都高居不下。多数人对于问界M7智驾能力的表现，或许都会用四个字形容——遥遥领先。

左起：视频号、抖音、小红书三大平台截图

  正如前文所说，虽然全系标配AEB，究竟有多少车主清楚地了解到，同为问界M7也有供应商的不同，以及工作范围、触发机制的差距？

  还记得2021年，网上曾流出一则视频，一辆2020款理想ONE在高速公路行驶中，主驾副驾均躺平，由辅助驾驶掌控车辆，甚至拍下视频发到网上炫耀。事后半个月此类新闻不断，且在同一月内，一位ES8车主因交通事故离世，将“辅助驾驶≠自动驾驶”讨论热度推至顶峰。

  彼时，理想汽车创始人李想就曾在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

图片来源：微信朋友圈

  在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶被视为彼时各类事故出现的根本原因。于是，下至企业端加强用户教育，上至工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，上下齐手共同推进了过去三年我国汽车智能化的高速发展。

  但显然，伴随NOA功能从高速公路领域向复杂的城市道路场景延伸，叠加去年底两则红头文件的接踵出台，关于智驾技术的推广铺天盖地。

  被视为实现从L2到L3技术飞跃的关键桥梁的城市NOA功能，成为各大企业竞相攀登的技术高峰。

  于是，问界率先推送“无图城区NCA”，高调宣称全国都能开；蔚来亦将在本月30日向全量NT2平台的车型用户推送，实现全域领航辅助NOP+；后来者小米SU7则规划将在8月推送全国都能用的城市NOA；传统车企代表之一的长城汽车董事长魏建军，更是在车展前夕首次通过直播方式，向广大网友全面展示长城汽车无高精地图全场景NOA。

  但也由此，引得多位专家和学者，包括同济大学汽车学院教授朱西产在内，在参观走访各企业新产品新规划之后，均向盖世汽车传达了一个共同的观点：智能驾驶技术的宣传应当更加审慎和克制。

  智驾水平提升，“恐怖谷”却悄然成型

  早在2023年11月，在看到当下L2+级智能驾驶在能力上较传统的L2级已经有了明显的进步，接管次数从百公里20多次降到了千公里1~2次的表现，以及各大车企争相宣布其各自NOA开城计划时，就曾警示：“正是因为这种进步，L2+级智能驾驶陷入了‘恐怖谷’”。

  恐怖谷理论在1970年由日本机器人专家森昌弘提出，即当机器人与人类的相似程度达到一个特定程度的时候，人类对他们的反应便会突然变得极其负面和反感。当机器人和人类的相似度继续上升时，人类对他们的情感反应又会回到正面。

  朱西产表示，我们所认为的技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2+级智能驾驶更容易让消费者放松警惕，他们有可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉，就是这种“一瓶子不满，半瓶子晃荡”的L2+阶段更容易发生事故。

  他进一步提醒道，目前对于NOA的界限仍模糊不清，企业只愿意承担“辅助驾驶”的产品责任，但是激进的消费者可能会把L2+级智能驾驶当成L3使用，容易导致交通事故，而保守型的消费者在看到事故后，落入“恐怖谷”，进而对智能驾驶避而远之。

  在此背景下，作为技术推进者，我们需要不抛弃，不放弃，以史为鉴，在技术探索与安全之间找到平衡，并做好用户教育；作为消费者，我们也需要保持敬畏与克制，不要过于沉浸于辅助驾驶功能。要知道，不管是L2+，还是L2.9 ，都还只是 L2 级辅助驾驶。

  此处再次强调，抓紧方向盘，“用好”辅助驾驶，将生命权抓在自己“手里”。安全第一！安全第一！安全第一！说三遍！