2015年，当我们还在用着iPhone 6s的时候，谁也想不到9年后，“蔚小理”的命运会是如此南辕北辙。

  近日，3月中国市场新势力品牌销量已出炉，9年来，“蔚小理”之间挤进了不少强敌之余，理想也跑出了自己的路，将蔚来和小鹏双双甩在身后。

  论销量，3月份，理想汽车售出28984辆车，单月销量超过蔚来和小鹏之和；

  论财报，在蔚来小鹏还在亏钱的时候，理想汽车已首次实现全年盈利；

  论市值，理想更加大幅抛离“蔚小”：目前理想市值近335亿美元，而蔚来、小鹏市值分别为近96亿美元和近77亿美元，一个理想相当于两个蔚来加两个小鹏。  

  简单粗暴提振销量，除了降“车价”，还得降“身价”。

  高端市场向下拓展，特斯拉的策略就是成功的例子，在售价近百万的Model S和Model X时代，特斯拉吃不到多少肉，熬到了Model 3和Model Y出现，才真正实现大卖。

  在大幅落后同期对手的情况下，蔚来和小鹏的破局，寄托在了第二品牌肩上。

  3月份的财报电话会上，李斌正式官宣蔚来第二品牌叫“乐道”，继承蔚来祖传的充电+换电的补能方式和BaaS方案，首款产品成本有望比特斯拉Model Y低10%。

  同月的电动汽车百人会，何小鹏也表示，小鹏汽车将在北京车展期间正式推出一个全新品牌MONA，专注于10万到15万元级别的市场，一年会让小鹏多卖10万台车。同样地，MONA会继承小鹏祖传的智能驾驶基因。

  两位难兄难弟连逐步官宣的时间点都差不多，很难不让人怀疑他们俩是否桌下有商量过出牌对策。

  很多人会认为，第二品牌是短时间的救命之法，然而此举在新势力中还是危险丛生，处理不善，破局往往变成困局。

  第一，企业需要加强投入来支持新品牌的发展，这可能会对企业的财务状况造成一定的压力。小鹏2023年净亏损超百亿，蔚来更甚，净亏两百亿。

  在这个基础上，尽管两者都打算照搬原有的核心技术，研发投入不大，营销、推广也是一笔平白增加的费用，或许会让亏损雪上加霜。这是蔚来的困局。

  第二，差异化的问题，创立第二品牌，少部分消费者有可能会对其来源、归属产生认知混淆，甚至不信任。这是小鹏的困局。

  第三，外部环境风云变幻，2024年初，比亚迪领头打出一手“荣耀版”，小米也交出SU7这手“王炸”。   

  “太猛了，乐道不好定价了。”李斌在小米SU7发布会后的直播表示。

  20万或以下价格段市场竞争高度内卷，强敌林立，这是否是个入局的好时机？

  子品牌策略，在中国汽车产业的历史上，多数来自奇瑞、吉利、比亚迪这种大体量车企。

  新势力的品牌力是否足以支撑第二品牌？如果说蔚来和小鹏不开创第二品牌，而是参考特斯拉，直接推出入门、低价的车型，能否会挽救销量？我们不得而知。也许，对于中国市场，也许李斌和何小鹏有着更高瞻远瞩的思考。