过去，中国在全球的汽车行业中处于落后地位，但如今凭借其在电池技术的领先地位及从全球制造商处汲取的汽车制造经验，正积极打造新一代电动汽车，并计划出口至全球汽车市场的心脏地带。
面对日益严格的排放标准和新技术研发带来的成本上升，从美国到欧洲，再到亚洲的汽车制造商都在努力寻求盈利的廉价电动汽车解决方案。中国车企在电动汽车领域的强势崛起，已成为全球汽车制造商共同面对的一大挑战。
在此背景下，世界各大汽车制造商开始放下竞争，寻求合作。继大众表示可能与雷诺联手之后，日本的本田和日产也宣布将共同开发电动汽车，这两家公司希望通过整合各自资源来降低开发成本。这一合作态势表明，传统汽车制造商正在团结起来，以应对来自中国电动汽车的严峻挑战。
随着电动汽车市场的迅猛发展，传统汽车制造商在与新兴对手的盈利竞争中面临巨大压力，导致开发成本大幅上升。本田和日产能够搁置分歧、携手合作，象征着成熟的汽车行业正在积极备战，以迎接即将到来的中国高科技、低成本电动汽车浪潮。
全球车企都在抱团
今年2月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在财报电话会议上向投资者发出警告，他指出，比亚迪已超越特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商，如果西方不采取贸易壁垒来限制中国电动汽车公司的迅猛扩张，这些公司将会“摧毁”西方的竞争对手。
尽管比亚迪尚未在美国销售，但中国廉价电动汽车的崛起已经向美国汽车制造商预示了未来的挑战。彭博社最近报道，中国电动汽车的价格承受力令如福特和通用汽车等美国汽车制造商感到忧虑。以比亚迪的Seagull为例，其售价低于10,000美元，为全球汽车制造商树立了新的价格标准。
面对中国竞争对手在欧洲和美国市场的日益活跃，福特和通用汽车的CEO在2月15日发表联合声明，表示两家公司正在探讨通过加强合作来降低电动汽车技术的成本，以应对来自中国新能源汽车的冲击。
进入2024年，电动汽车销售面临着一系列挑战，汽车制造商也陷入了困境。这些挑战包括一些政府减少或放弃电动汽车激励措施、租赁公司缩减电动汽车使用规模，以及在美国和欧洲紧张的选举年期间反电动汽车的声浪日益高涨。
为了保持竞争力，欧洲汽车制造商雷诺急于生产价格与内燃机汽车相当的电动汽车，以避免在中国低成本电动汽车制造商面前失利。其首席执行官卢卡·德·梅奥表示，公司正在与大众汽车进行“建设性讨论”，并暗示还有其他潜在的合作伙伴。
此前已有消息称，大众、雷诺和Stellantis正在考虑合作生产更经济实惠的电动汽车。由于欧洲汽车制造商在销量上远远落后于比亚迪和特斯拉，这种合作的紧迫性日益凸显。后者在欧洲销售的电动汽车数量超过了其他任何品牌。
卢卡·德梅奥呼吁欧洲汽车制造商仿效空中客车公司的模式，联合组建一个企业集团来生产价格实惠的电动汽车。空中客车是欧洲航空航天公司之间的合资企业，得到了欧洲政府的支持，成功与美国大公司如波音竞争。
尽管规模较小，但英国汽车制造商也在努力竞争。最近，捷豹路虎的所有者塔塔公司宣布将在萨默塞特投资40亿英镑建设一座超级工厂，生产电动汽车电池以提高英国中心地区的产能。这座40GWh的工厂将成为英国最大的电池工厂，预计于2026年投产。
未来几年对于欧洲、美国、日本和韩国汽车制造商的生存能力至关重要。当新型中国电动汽车在性能上能与意大利跑车相媲美时，全球汽车企业将面临严峻的生存挑战。许多曾经占据主导地位的企业已经失去了竞争优势，地位正在迅速下滑。
这与20世纪70年代日本汽车制造商进军美国市场的情况类似。丰田、本田和雷克萨斯等品牌用了半个世纪的时间才达到市场顶峰，为韩国汽车品牌的发展铺平了道路。我们有理由相信，中国品牌将会以更快的速度实现这一目标，当然这是在排除监管障碍和严重贸易壁垒的前提下。
中国车企在做什么
几十年来，“中国制造”的标签隐含着一种观念：产品质量低，价格低。但所有这一切都在迅速改变，并且不仅仅在汽车行业是这样。随着全球从内燃机汽车转向电动汽车，该行业正处于拐点，这一事实显然有利于中国汽车制造商。
他们现在没有追赶西方在发动机制造领域的主导地位，而是利用新的电动汽车前沿领域带来的机遇，并将其商业模式专注于仅生产充满新技术的电动汽车。这一策略也在极大地改变汽车格局，因为中国汽车制造商不仅为电动汽车生产和定价制定了新标准，而且还能够在创纪录的时间内发布新车型。
中国在电动汽车领域的成功不仅仅局限于国内市场。根据中国乘联会的数据，今年早些时候，中国已经超越日本成为世界最大的汽车出口国。这一成就得益于中国低成本燃油车的推动，这些车型在俄罗斯和墨西哥等国家取得了显著进展。
尽管生产电动汽车的成本高于燃油车，因为它们需要使用锂电池并配备先进技术，但中国在电动汽车领域拥有特殊的优势。中国较低的大宗商品成本和强大的制造能力使其能够生产成本较低的电动汽车，这促使中国汽车制造商在过去几年中迅速扩大了其全球市场份额。
举个例子，在日本市场，过去的一年中，随着比亚迪等公司的快速扩张，其颠覆市场的潜力不断增大。预计到明年，比亚迪在日本将拥有超过100家经销商。这些汽车针对日本市场进行了本地化改进，使它们在这个一度相对封闭的市场中变得更具吸引力。
从中国进口的汽车在美国需缴纳25%的关税，但由于美国、墨西哥、加拿大贸易协定，使用中国零部件制造的墨西哥汽车需缴纳2.5%的关税。尽管有的中国汽车制造商没有立即在美国销售的计划，但它们正在考虑在墨西哥设立一家工厂。
随着外国监管机构考虑对中国制造的电动汽车进口采取措施，寻求全球增长的中国汽车制造商正在海外市场建设更多汽车工厂。乘着去年的势头，中国汽车制造商正在积极向新兴市场扩张，令老牌汽车公司黯然失色，这种东移在欧洲尤其明显。
据路透社报道，奇瑞汽车正在与意大利政府就在意大利生产的事宜进行谈判。如果谈判成功，奇瑞将成为首批在欧洲开展生产业务的中国汽车制造商之一。全球最大的电动汽车制造商比亚迪一直在泰国、巴西、匈牙利和乌兹别克斯坦建设汽车工厂。
上汽集团是中国第二大汽车出口商，拥有名爵品牌汽车，目前正在欧洲寻找地点建立电动汽车生产工厂。长城汽车在泰国设有工厂，年产能8万辆。吉利旗下品牌包括路特斯和沃尔沃，在白俄罗斯设有工厂，英国和印度尼西亚。
前段时间，比亚迪计划在2年内将其汽车运输船数量增加到8艘，以提高出口能力，因为中国在新能源汽车领域的主导地位可能会延伸到海上。其他中国汽车制造商也在争先恐后地确保运输能力，上汽集团订购、中船集团建造的滚装船也于1月份启航前往欧洲。
由此可见，如今中国电动汽车制造商的复兴不仅是为了夺回国内市场份额，也是为了在全球舞台上撒下更大的网。受丰田和日产等日本汽车巨头进军西方市场的历史先例的启发，中国电动汽车制造商现在正在复制这一成功路径。
