中国的新能源车市场，正在变得越来越多元。

        一个非常明显的信号就是，曾经广泛被讨论的技术路线之争，当下已经不再是问题。纯电也好、插电混动和增程混动也罢，甚至是产业化还处于萌芽阶段的氢燃料电池，都在蓬勃发展。

        “PHEV和增程不是短期过渡，而是较长时期与BEV并存”，3月10日，在盖世汽车主办的新能源汽车创新技术论坛暨第十二届汽车与环境系列论坛上，国家信息中心正高级经济师徐长明如是说。从近期的市场发展态势看，有发动机的新能源车（即PHEV和增程），内需增长速度和渗透率增幅，甚至还要高于BEV。

国家信息中心正高级经济师徐长明

        徐长明指出，至少在未来几年内，这个趋势大概率会得到延续。 

        国内新能源市场现状

        2023年，国内新能源车市场继续高歌猛进。数据显示，过去的一年，我国新能源汽车销量高达949.5万辆，市场占有率达到31.6%，整体保有量为2041万辆；而在2019年，新能源车的年销量和整体保有量还仅为120.6万辆和381万辆。

        4年时间，市场规模暴涨7、8倍，时代大变局，不外如是。

        中国电动汽车百人会副秘书长师建华指出，从全球看，中国已经成为新能源汽车产业的“风向标”；从中国看，新能源汽车将成为拉动经济和产业高质量发展的“新引擎”。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华

        分驱动形式来看，2023年国内纯电动汽车销售668.5万辆，同比增长24.6%；插电式混动车型销量为280.4万辆，同比增长84.7%；燃料电池汽车销售了0.6万辆，同比增长72%。不难看出，当前的国内新能源车市场上，纯电车型的基本盘已经非常大，增长速度开始放缓；插电式混动则正在集中发力，市场热度高、潜力大，主流车企都在重点布局插电和增程混动市场。师建华认为“混动技术已成为车企关注和创新的重点，平台化产品投放，加速成为新能源汽车增长的新动能” 。长安汽车执行副总裁张晓宇也表达了相同的观点，在其看来，插电混动和增程式混动可覆盖全场景用户需求，净值使用成本更优，已经成为重要的市场增量来源和后发者商业成功的着力点。

长安汽车执行副总裁张晓宇

        盖世汽车整理的资料显示，目前国内市场投放的插电混动（包括增程）车型已超过70款，为消费者提供多样化车型选择的同时，也不断拓宽着价格覆盖区间。现阶段的中国汽车市场上，从10万元左右到60万元上下的价位上，都已经布局有插电混动车型。

        未来，受油耗法规、双碳、双积分等政策以及消费者对混动车型接受度提高的共同影响，我国插电混动市场的份额肯定还要继续增长。此前，无论是双积分政策还是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，在相关规划中都明确指出，到 2035年，我国节能汽车将100%为混合动力汽车。盖世汽车预测，到2030年国内混动市场年销售规模将突破900万辆，渗透率达31.3%。

        随着可油可电的混动车型被市场广泛接受，加速混动产品的迭代升级会是主流车企后续的重点工作，率先研发和量产更能兼顾动力性和经济性的混合动力系统方案，可以在未来的市场卡位战中抢占先机。长安汽车就是这么做的，作为国内插混市场上的头部企业，在备受行业和用户好评的蓝鲸动力基础之上，长安汽车去年发布了原力技术方案，包括原力智能增程和原力超集电驱。其中原力智能增程是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，超集电驱则是长安企业电驱动系统的最新成果。张晓宇指出，好的发动机及系统级定义是做好混动的前提和基础。长安汽车先后已有9款发动机（混合动力系统）获得“中国心”年度十佳发动机（及混动系统）殊荣，2024年即将推出最新一代HE混动专用发动机，全面支撑长安高效混动平台的打造。

        长安汽车的年度十佳发动机及混动系统，图片来源：长安汽车

        混动是现阶段的最优解吗？

        国内插混市场潜力巨大，但中国式的混合动力技术，真的是新能源汽车的最优解吗？

        简单介绍下当前国内主流的混动系统。根据电动化程度高低可将混动系统分为弱混、中混和强混三种，再根据外接电源与否，可分为非插电混动以及PHEV和 REEV两种插电混动。如果继续细分的话，基于电机所处位置的不同，可将插电混动分为串联式、并联式和混联式三种。其中串联式混动也被叫做增程式，混联式混动则包括串并联和功率分流两种。

        较之传统能源车，插电混动汽车在全周期碳排放量上有明显优势，是推动我国双碳战略平稳落地的重要技术支撑。此外，需要指出的是，在当前的电动技术条件下，尤其是纯电车型在续航距离、补能便利性等方面的弊端还没有完全解决的前提下，插混产品有这不错的生命力。

        至于是不是最优解，则需要放在具体企业的具体发展阶段中去具体分析。“按照大的时间节点，2030年之前插电混动应该就是最优解”，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳，在圆桌讨论时给出了自己的判断，“但针对不同企业，因为在产品定位，用户定位、市场定位上有区别，选择的技术路线肯定也会不一样”。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳

        此外，聊起混动，中外车企不同的侧重点，也是行业的关注点，尤其是和“两田”为代表的日系车企相比，在技术路线选择上，中外企业有着明显的区别。“两田”此前多年一直发力的是HEV（油电混动），而当前中国式的混动，则主要侧重在插电混动。

        孰优孰劣？是个值得讨论的问题。

        张晓宇在这次的论坛期间，给出了答案。从底层逻辑来讲，无论是什么构型，都逃不出发动机、变速箱、电控和电池等几大核心要素。发动机、变速箱我们不比外资差，而且在特别的应用场景里还会有针对性的优化；在电池产业链方面，中国企业则是明显走在前面，控制逻辑方面也能做的更好。换言之，在使用场景的覆盖面和用户体验的打造方面，中国式混动有领先优势。

当然，归根结底，能够深刻的理解消费者的实际需求，并提供能够解决用户需求对应下问题的产品，才是好的混动。换言之，选择什么样的技术路线不是关键，能否解决用户真实用车痛点，才是重点。

        这方面，长安汽车确实走在了行业的前列。面向中国及国际多元化的市场和用户需求，长安坚持多动力路线并行的动力总成布局策略，为用户提供全场景最优驾乘方案。靠的是什么？也简单，正如张晓宇所言：“在系统定义、方案设计和部件集成方面全栈的研发能力，保证了长安在任何类型里，都能做到行业里数一数二。”