近日，长安汽车董事长朱华荣在谈及价格战时，对整个汽车行业发展趋势做了判断。他认为，2024年销量TOP10的车企将占据接近85%的市场份额，而未来几年八成品牌将关停运转。
这个预判道出了汽车市场竞争的残酷性。但至于是否会按照朱华荣的预判发展，尚无定论。
首先，来探讨下今年销量TOP10车企占据85%市场份额的可能性。
关于“销量TOP10车企”中提及的“车企”，无法确定其定义，所以会分开从集团销量前十（销量数据涵盖合资品牌、乘用车、商用车等）、单个车企销量前10进行分析。而单个车企的销量数据主要指的是乘用车市场。
如果是说集团销量前十名，那么很早之前份额就已超过八成，形成资源集中。因为，像一汽、上汽等国企旗下不仅有自主乘用车业务，还有合资品牌、商用车等板块，各板块加在一起销量极高。据中汽协数据显示，2018年汽车销量排名前十位的企业合计销量为2503.63万辆，占汽车销售总量的89.16%，上升了0.6个百分点。其中，前三名是上汽、东风、一汽。
而到2023年，汽车企业销量TOP10共销售2571.5万辆，较5年前变化不大。但占汽车销售总量的比例却下滑了4个百分点至85.4%。同时，TOP10排名也有变化。随着新能源规模扩大，比亚迪跻身销量第三名。而因油车淘汰赛加剧，市场份额萎缩，北汽排名下跌，华晨跌出前10。
如果是依据单个车企销量排名做预判，依据2023年的销量数据，今年销量前10车企份额要想达到85%，略有难度。
自2018年起，汽车市场从增量市场转向存量市场后，虽然已出现资源逐步向头部车企集中的趋势，但是销量前10车企的市场份额也就刚过半。
根据盖世汽车研究院统计，终端销量前10 的车企市场份额占比为56.9%，和前一年基本持平。其中，前三名是比亚迪、一汽大众和长安汽车。结合销量前10车企去年的增长曲线，今年市场份额很难实现30%左右的增长。毕竟，除了比亚迪外，在榜的车企都还有油车业务。一家车企新能源销量在持续增长的同时，油车份额也在相应萎缩，所以份额的增长、销量的增长都很难保持高增速。
或许，朱华荣“车企的定义”有不同的解读。
其次，对于“未来几年80%品牌将关停运转”的预判。
事实上，关于80%品牌将关停并转（关闭、停产、并购、转让）这个预测，朱华荣在2022年初就已提过。当时他列了组数据，截至2021年，传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下；9个品牌消亡。在他看来，随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场竞争将更加激烈，未来3-5年将有80%的中国品牌关停并转。
近两年，“关停并转”确实变得频繁，并从油车市场蔓延至新能源领域。根据盖世汽车不完全统计，仅2023年，中国市场上共有77家车企，较2022年减少了近10家。其中，威马、爱驰等已经有一定知名度并实现量产的新能源品牌，也进入破产重整阶段。而油车领域，广汽三菱、广汽菲克、金杯等有过高光时刻的合资或自主品牌也退出中国市场。
但与此同时，汽车市场不缺新玩家。至少现阶段，在中国销售的品牌只增不减。根据盖世汽车研究院不完全统计，截至去年底，在中国生产和销售的乘用车品牌共有129个。
未来十年，汽车市场关停并转会是常态。对此，业内已达成共识。但是，有多少家企业能够存活，却有不同的观点。
有观点认为，新能源市场从自由充分竞争转向相对平衡状态后，合资、自主和新势力最终进入新能源决赛圈的名额大概只有10家。
但也有观点认为，在资本市场的驱动下，汽车行业既会有进入者，也会有退出者。
博世集团董事会顾问、前博世中国总裁陈玉东认为，“也许老的没落了，新的又涌现出来”。实际上，业内一直都有“品牌减少”的言论，但二三十年过去了，在中国市场上的品牌却越做越多。
但可以肯定的是，中国汽车市场是容不下百余家品牌同场竞技的，还需要经历充分自由竞争阶段。而当市场进入相对成熟的阶段后，品牌数量势必会减少。但会剩下多少家企业存活，却很难预测。毕竟，市场不是人为能左右得了的。
